Nhiều chuyên gia kiến nghị Chính phủ triển khai thí điểm giải pháp cầu cạn xây dựng đường cao tốc tại miền Tây

Hội thảo trực tuyến do Tạp chí Xây dựng (Bộ Xây dựng) tổ chức.

Thực tế giải pháp cầu cạn đã được áp dụng trong nhiều công trình xây dựng đường cao tốc

Tại hội thảo, các nhà quản lý, chuyên gia, nhà nghiên cứu đến từ các viện, trường đại học và doanh nghiệp trình bày tham luận về những vấn đề: thách thức trong xây dựng hệ thống cao tốc vùng ĐBSCL; Đánh giá TĐM cho cả hệ thống cao tốc đối với sự phát triển bền vững của cả ĐBSCL; hiệu quả đầu tư của giải pháp cầu cạn nhịp lớn sử dụng dầm bê tông tính năng siêu cao cho vùng ĐBSCL; giải pháp cấp bê tông các công trình trên sông, rạch vùng ĐBSCL; dự đoán độ bền của cầu cạn đường cao tốc khi làm việc trong môi trường xâm thực vùng ĐBSCL. Đồng thời, phân tích suất đầu tư đường cao tốc tại Việt Nam; so sánh phương án cầu cạn bằng dầm Super Tee, dầm HPC nhịp 45m, dầm UHPC nhịp trên 45m với các phương án nền đường đắp qua vùng đất yếu trong bối cảnh khan hiếm vật liệu đắp nền có tính tới chi phí vòng đời, bảo trì; nhu cầu đầu tư và các giải pháp thiết kế các dự án đường bộ cao tốc vùng ĐBSCL; xây dựng hệ thống đường cao tốc vì sự phát triển bền vững của vùng ĐBSCL.

Ông Nguyễn Thế Minh, Phó cục trưởng Cục Quản lý đầu tư xây dựng (Bộ GTVT) cho biết hiện nay, mức chi phí đầu tư xây dựng cầu cạn theo phương án dầm super tee thông thường khá lớn.

Thực tế tại một số dự án cho thấy, chi phí xây dựng bình quân cầu cạn thông thường cao gấp khoảng 2,62 lần chi phí đường đắp thông thường. Về chi phí bảo trì cầu cạn thông thường thường cao hơn bảo trì đường đắp 1.2 lần, và sau 50 năm phải thay dầm bê tông( !), nên hiệu quả so sánh cần xem xét.

Lãnh đạo Cục Quản lý đầu tư xây dựng khẳng định, việc xây dựng cầu cạn có nhiều ưu việt về kỹ thuật, đặc biệt khi sử dụng để vượt địa hình hoặc khu vực đất yếu lớn. Hiện nay, ngành GTVT đã triển khai nhiều công trình cầu cạn như cao tốc TP.HCM - Trung Lương 13km, Thái Nguyên - Chợ Mới 2km, Diễn Châu - Bãi Vọt 5km, Quy Nhơn - Chí Thạnh 11km…

Giáo sư, Tiến sũ khoa học Nguyễn Ngọc Trân phát biểu tham luận.

Phù hợp với điều kiện, giải quyết nhiều vấn đề đặt ra từ thực tiễn...

Theo TS Phạm Văn Khánh (nguyên cục trưởng Cục KTXD- Bộ XD), chi phí ĐTXD đường cao tốc tại Việt Nam chịu ảnh hưởng của các yếu tố như: Điều kiện địa hình, địa chất, thủy văn phức tạp nên phải xây dựng nhiều công trình cầu, cống, phải xử lý nền đất yếu, xử lý sụt trượt, kiên cố hóa công trình với khối lượng lớn; Đặc điểm canh tác nông nghiệp và quy hoạch dân cư sống tập trung đông nên phải xây dựng nhiều công trình cầu vượt, cống chui dân sinh và các nút giao, đường gom, đường nối, các công trình phụ trợ; Chi phí đền bù GPMB, tái định cư cao, việc tổ chức thực hiện thường chậm trễ làm chậm tiến độ và tăng chi phí; Thời gian xây dựng dự án bị kéo dài do GPMB, do thiếu vốn... làm tăng chi phí đầu tư do trượt giá, biến động giá.

Theo đó, TS. Khánh cho rằng: "Giải pháp cầu cạn nhịp lớn cho vùng đất yếu miền Tây khi tính theo vòng đời theo đề xuất là khả thi, hiệu quả kinh tế kỹ thuật và có tính bền vững".

Phát biểu tham luận, Giáo sư, Tiến sỹ khoa học Nguyễn Ngọc Trân (nguyên Phó Chủ nhiệm Ủy ban Khoa học Kỹ thuật Nhà nước), cho rằng xây dựng cao tốc ở ĐBSCL phải giải quyết nhiều thách thức, như: địa hình thấp, nền đất yếu, ngập vì sụt lún vì nước biển dâng. Tuy nhiên, việc đánh giá TĐM của các tuyến đơn lẻ mà không đánh giá TĐM tổng hợp cho cả hệ thống cao tốc về lâu dài là một sai lầm về phương pháp luận, và vì vậy sẽ dẫn đến nhận định không đúng về ảnh hưởng tiêu cực của cả hệ thống cao tốc đến sự phát triển bền vững lâu dài của cả ĐBSCL. Trong khi đó, phương án xây dựng trên mặt đất sẽ đối diện nguy cơ sa lầy vì thiếu cát san lấp.

Do vậy, GS.Trân bày tỏ chính kiến làm cao tốc trên cao toàn bộ hay một phần cũng là một giải pháp không thể bỏ qua và cần được nghiên cứu kỹ bởi làm cầu cạn có tính khả thi khi phù hợp với khu vực ĐBSCL đi qua các đồng lũ, trũng, cao trình mặt đất thấp, nền đất yếu.

Gần đây Bộ GTVT đang giao cho Ban Mỹ Thuận nghiên cứu mô hình đường đắp nhỏ (1,1m cao x310m dài x 9 m rộng) sử dụng cát biển. Các kết quả nghiên cứu đến cuối năm 2023 với mô hình nhỏ, mới qua 1 mùa mưa, chưa có tải khai thác, chưa đủ độ tin cậy cho việc đánh giá tác động môi trường sinh thái dọc hai bên tuyên cao tốc, có thể gây hệ luỵ nghiêm trọng, nếu vội vàng cho áp dụng.

Hiện trường thi công tuyến cao tốc Cà Mau - Cần Thơ đoạn qua huyện Châu Thành, tỉnh Hậu Giang.

PGS.TS Tống Trần Tùng (Cố vấn Bộ trưởng Bộ GTVT), chia sẻ, với dự án xây dựng vành đai 3 khu vực TP.HCM hiện nay, dù các thành viên Hội đồng cố vấn dự án đã đề xuất ý kiến trong các cuộc họp ở TP.HCM, Bình Dương về giải pháp cầu cạn để giải quyết vấn đề đất cát đắp nền đường nhưng đến nay vẫn chưa được các đơn vị tư vấn xem xét thấu đáo. Lý do, việc nghiên cứu áp dụng cầu cạn, áp dụng kết cấu mới vật liệu mới sẽ làm ảnh hưởng đến tiến độ của dự án được tư vấn đưa ra là chưa thuyết phục.

Theo PGS.TS Tống Trần Tùng, các phương án nền đất đắp của tất cả các tuyến cao tốc ở vùng ĐBSCL cần được so sánh toàn diện với phương án đi trên cầu cạn. PGS.TS Tống Trần Tùng, cho rằng các phương án nền đất đắp của tất cả các tuyến cao tốc ở vùng ĐBSCL cần được so sánh toàn diện với phương án đi trên cầu cạn dầm nhịp lớn bê tông chất lượng cao (HPC và UHPC) kết hợp với đoạn đất đắp chiều cao thấp, và kiến nghị Bộ GTVT sớm cho phép làm thí điểm để đánh giá toàn diện.

Cần được triển khai áp dụng thí điểm trong năm nay

Ông Trần Bá Việt (nguyên Phó Viện trưởng Viện Khoa học công nghệ xây dựng, Phó Chủ tịch Hội bê tông Việt Nam nguyên Phó Viện trưởng Viện Khoa học công nghệ xây dựng, Phó Chủ tịch Hội Bê tông Việt Nam, thành viên Viện Bê tông Hoa Kỳ), phân tích: 1 km đường đắp (chiều cao đắp hơn 3 m, có hầm chui dân sinh tại vùng đất yếu cho 4 làn xe, mặt cắt ngang 17,5m) có tổng chi phí 248 tỷ đồng. Cho biết ĐBSCL có cao độ trung bình từ 1-2m so với mực nước biển. Đặc biệt, số liệu quan trắc của Bộ Tài nguyên và Môi trường ở khu vực này trong hơn 10 năm gần đây cho thấy tốc độ sụt lún đất trung bình là 0,96cm/năm, nhanh gấp 3 lần so với mực nước biển dâng chỉ 0,35cm/năm.

Từ đó, ông Việt nhìn nhận đường cao tốc nền đắp cao như "con đê" sẽ gia tăng tải trọng lên bề mặt đất dẫn đến tốc độ lún sẽ cao, khó kiểm soát thời gian tắt lún và phải bù lún trong giai đoạn khai thác. Đưa ra giải pháp xây dựng cao tốc cho ĐBSCL đảm bảo tiến độ, tin cậy khai thác, sự phát triển bền vững của cả vùng, theo ông Việt, giải pháp cầu cạn với công nghệ bê tông tiên tiến phù hợp cho vùng đất yếu với tầng đất yếu dày, chiều cao đất đắp lớn hơn 3m với khu vực cần cầu chui dân sinh, đất nền lún sụt, nước biển dâng.

"Nếu thiết kế tuyến phù hợp với giải pháp khoảng 70% chiều dài tuyến là đường đắp với chiều cao đắp nhỏ hơn 3m, kết hợp với cầu cạn công nghệ bê tông tính năng siêu cao chiếm khoảng 30% thì suất đầu tư trung bình khoảng 250 tỷ/km, chỉ tương đương với suất đầu tư Cao tốc Cần Thơ-Cà Mau,” ông Việt phân tích.

Mặt khác, tính suất đầu tư theo tỷ suất lợi nhuận/chi phí (B/C) theo thông lệ Quốc tế, tính với chi phí bảo trì trong 50 năm khai thác, ông khẳng định phương án cầu cạn kết hợp sẽ rẻ hơn đường đắp, tiến độ đảm bảo, không bị ảnh hưởng nhiều bởi sụt lún nền ĐBSCL và nước biển dâng do biến đổi khí hậu.

Hiện trường thi công tuyến cao tốc Cà Mau - Cần Thơ đoạn qua huyện Phụng Hiệp.

“Cầu cạn cho phép thi công nhanh, chất lượng cao, bảo trì thấp, tuổi thọ trên 100 năm và chi phí đầu tư cộng với chi phí bảo trì trong 30 năm là thấp nhất trong các phương án. Vấn đề là Bộ Xây dựng và Giao thông Vận tải cần xác định chi phí bảo trì cao tốc cho 30- 50-100 năm, làm cơ sở cho việc xác đình suất đầu tư theo vòng đời hệ thống cao tốc miền Tây,” ông Việt nhấn mạnh.

Theo ông Việt, phương án sử dụng cầu cạn sử dụng dầm vượt nhịp lớn kết hợp đường đắp cho phép suất đầu tư xây dựng đường cao tốc ở ĐBSCL nằm trong suất đầu tư của một số dự án đã hoàn thành, có tính thực tế, có thể áp dụng ngay vì lợi ích lâu dài, đảm bảo bền vững cho hệ thống cao tốc và phát triển bền vững cho ĐBSCL…
Trên cơ sở đó, ông Việt kiến nghị Chính phủ cho phép thực hiện cho một tuyến cao tốc ở ĐBSCL ngay trong năm nay, để đánh giá hiệu quả về môi trường bền vững và hiệu quả kinh tế kỹ thuật, bảo trì của dự án, làm cơ sở khoa học và thực tiễn cho việc áp dụng rộng rãi sau này.